倍的柱截面直径 ) ; fct为 承台混凝土的 抗拉强度设计 值 ; dc 为钢柱承 压区合 力作用 点至混 凝土顶 面的距 离 ; B 为基础梁 (承台 )宽度 ; a为钢柱翼缘外表面算起
目前“高钢 规 ”中对插入式柱脚的抗弯和抗剪有 比较全面的分析 ,其原理是通过混凝土对钢柱的承压
关于插 入 式 柱 脚 的 插 入 深 度 ,《钢 结 构 规 范 》 GB50017—2003第 814115 条给出 了最小插入深度的 要求 ,即插入深度不小于 115倍柱截面高度 ,并且在该 条的条文说明中指明《钢管混凝土结构设计与施工规 程 》C ECS28: 90给出的插入深度要求过大 ; 而《高层民 用建筑钢结构技术规程 》(下简称“高钢规 ”) J GJ99— 98则要求对于大截面 H 形钢柱和箱形截面柱的插入 深度不得小于柱截面高度的 3倍 ,这往往导致承台厚 度非常大 ,不经济 。实际工程分析中 ,应根据柱脚反力 及钢柱的插入深度来计算插入式柱脚的抗压 、抗弯、抗 剪等力学性能 。
摘 要 关于插入式柱脚 ,目前《高层民用建筑钢结构技术规程 》对于大截面柱要求柱脚插入深度 不小于 3倍柱截面高度 ,且承台混凝土传递柱脚弯矩时按塑性理论进行计算 凯发K8一触即发。结合新建武汉站插入式 柱脚 ,按 2倍柱截面高度的插入深度 ,结合弹性理论进行分析 ,计算出承台混凝土的抗压强度和抗剪强 度 ,并将计算结果与按《高层民用建筑钢结构技术规程 》计算的结果进行比较 ,得出较为合理的计算方 法和计算结论 。
状况 、事故 、火灾的防护要求 ,自动或手动控制交通信 号灯 ,以及车道指示器的显示 。系统能按照隧道的交 通状况 、事故 、火灾的情况 ,自动或手动控制可变情报 板 ,以显示预定信息 ,或手动控制显示随机置入信息 。
(2)通风控制 根据隧道内 CO、V I、TW 检测器的检测数据 (一氧 化碳 、能见度 、风速 ) , 以及隧道内是否发生火灾等情 况来控制风机的开闭 。凯发K8一触即发 (3)照明控制方式 照明控制系统根据隧道口的照度计测出的洞口内 外部光线强弱 ,控制隧道内照明灯组的开闭情况 ,以调 节洞内的光强 ,保持洞内外较小的光强反差 。 (4)闭路电视 闭路电视系统用于隧道的交通控制和监视 凯发K8一触即发。通过 监视器可监视隧道的全路段 ,中心计算机根据报警信 息 ,紧急电话摘机报警自动切换主监视器至模拟屏上 相应位置摄像机图像 ,并发出声光报警 ,时滞转为正常 录像状态 。
钢结构或者复杂体系的钢结构 ,由于柱脚反力较大 ,一 般采用插入式柱脚 ;而外包式柱脚的传力性能介于前 两者之间 。新建武汉火车站属于特大型火车站 , 结构 体系复杂 , 柱脚 反力 大 , 故 设计 中 采 用插 入 式 柱脚 节点 。ຫໍສະໝຸດ Baidu
从表 1的计算结果来看 ,该插入式柱脚的承台混 凝土并没有达到塑性阶段 ,因此相对于该算例的柱脚 节点按弹性理论来计算更为合理 ,弹性理论计算出的 混凝土应力也更大 ,设计更加安全可靠 。
关于插入式柱脚 ,《高层民 用建筑钢结构技术规 程 》J GJ 99—98要求对于大截面 H 形钢柱和 箱形截面 柱的插入深度不得小于柱截面高度的 3倍 。新建武汉 火车站钢结构柱由于受承台高度限制 ,其插入深度按 2倍柱截面高度取值 。设计中按插入式柱脚的实际受 力形式 ,分别按弹性理论和塑性理论进行计算分析 ,计 算表明 ,其柱脚的抗弯抗剪抗压均满足 。因此 ,笔者认 为 ,在实际工程中 ,当插入式柱脚的插入深度受限制满 足不了 3倍柱截面高度时 ,只要对插入式柱脚进行合 理的分析及计算 ,在满足抗弯抗剪抗压的前提下 ,可以 满足设计要求 。另外 ,《高层民用建筑 钢结构技术规 程 》中计算柱脚弯矩引起的混凝 土压 应力时 ,采用的 是塑性理论 ,而有些工程实际中 ,柱脚混凝土处于弹性 状态 ,这就需要采用弹性理论进行计算 ,使计算结果更 加安全可靠 。
关键词 插入式柱脚 插入深度 钢结构 塑性理论 弹性理论 计算分析 中图分类号 : TU973 113 文献标识码 : B
目前钢结构柱脚的形式通常有三种 ,即 :外露式 、 插入式和外包式 。对于仅传递垂直荷 载的铰接柱脚 (如门式刚架结构 ) ,一般采用外露式柱脚 ; 对于高层
(5)紧急电话及有线广播 当隧道内发生紧急情况如 :车祸 、火灾等 ,司机可 拨打紧急电话向控制中心报警。系统向中心计算机提 供摘机电话的位置 ,自动切换相应区段的电视摄像机 , 供值班员确认现场信息 ,并通过有线 结束语
自隧道正式运营以来 ,通过实时监控整座隧道的 交通运行情况 ,系统的各个子系统实现智能联动 ,数据 实时进行共享 ,实时作出控制和确定实施方案 ,及时处 理多起交通事故 ,把人员伤亡和财产损失降到最低。